Une traversée transatlantique avec le Queen Mary 2

Day One

Rehausser le niveau du port d'administration Mayflower de Southampton et à attraper un premier aperçu du blanc et noir coque du Queen Mary 2, le plus grand, le plus long, plus grand, plus lourd, et le navire le plus cher jamais construit, a évoqué une vive émotion et de crainte. Amarré au port à une participation de 50 degré, 54,25 'de latitude nord et 001 degré, 25,70' de longitude ouest et face à un degré 116,4 cap compas, le 17-pontés Léviathan, avec une longueur de 1132 pieds et 148 pieds de largeur, présentait un poids brut de 151.400 tonnes et dominait les bâtiments avec ses terrasse bordée de façades, éclipsant avec sa hauteur de 236,2 pieds. Son projet détaillé 33,10 mètres au-dessous de la ligne d'eau. La métropole flottante, complet, avec ses cabines, restaurants, galeries marchandes, les bibliothèques, théâtres, et les planétariums, permettrait de combler, en six jours, les continents européen et nord-américains, l'équivalent en heures de la durée de la le passage par 747-400, lui-même alors le plus grand du monde avion de ligne aérienne. Mais le passage à niveau donnerait la civilité, de raffinement, de rajeunissement, de réparation émotionnelle océanique, et revenir à la plus lente, mais l'époque plus élégante de Voyage bateau à vapeur, un voyage, je voudrais savoir bientôt, conduirait à une recherche de l'histoire maritime du passé, qui avait créé la technologie du présent.

Contrairement à la prolifération des navires de croisière modernes avec leurs vitesses relativement plus bas et un plus grand volume, les coques carrés géométrie, le Queen Mary 2 a été conçu comme un successeur de nouvelle génération à la 35-year-old Queen Elizabeth 2 et, comme tel, il devrait offrir la même année, toute l'année, le transport de passagers capacités, principalement dans l'Atlantique Nord rugueuse, avec une conception qui productrices de recettes sacrifiées volume et la baisse des coûts de construction du bateau de croisière traditionnelle pour la sécurité requise, la vitesse et la stabilité du paquebot. Resultantly, sur lequel figure les V-même caractéristique en forme de configuration de la coque de la longue lignée de ses prédécesseurs Cunard, construit en acier épais qui a procédé à 40 pour cent plus cher que ceux des classiques navires de croisière. Designed by Stephen Payne, dont les inspirations pour l'arc était venu de la Queen Elizabeth 2 et la paroi de frein de la Normandie, il a été le premier quadruple à vis de l'Atlantique Nord depuis le paquebot France de 1962. Payne lui-même, un architecte naval né et a grandi à Londres, avait été impliqué avec la Vacances de carnaval, Carnaval Fantasy, et Rotterdam projets VI. Celui-ci, en intégrant une modification de Statendam Hull, avait été marquée par une moins "forme" carrée de la coque du bateau de croisière traditionnelle, mais avait encore été considérablement enlevé une conception du liner intégral.

Destinés au primaire Southampton / New York, elle a intégré les restrictions dimensionnelles dicté par le port des États-Unis, y compris un entonnoir de haut, qui a autorisé l'Verrazano-Narrows Bridge que de dix pieds et une longueur hors tout qui dépasse les 1100-Pier pied du Port de New York de 34 pieds.

Construit par Alstom Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, en France, qui avait aussi construit le Normandie, et a désigné G32 coque par le chantier naval, il avait été le premier paquebot Cunard jamais construit en dehors du Royaume-Uni et, comme la Concorde, le plus rapide du monde et jusque-là avion de ligne supersonique seulement, est devenu le deuxième anglo-française de collaboration des projets de transport destinés à la trans-Atlantic service, même si VIA très différents, sinon opposés, les modes.

Son intérieur offre l'espace et de confort inégalé. Sur les 17 ponts, les quatre premiers sont des machines, du stockage, et le 1254 hommes d'équipage, 13 ont été pour la 2620 passagers, et huit cabines avec balcon contenait. caractéristiques notables comprenait un grand hall, le Royal Court Theatre, les Illuminations de théâtre et le Planétarium, les connexions Internet Center, le Queen's Salle de bal, un jardin d'hiver, neuf grands restaurants, 11 bars et salons, une bibliothèque de 8.000 volumes et une librairie, un programme de conférences Université d'Oxford, des spectacles de la Royal Academy of Dramatic Art, cinq piscines, salles de sport, un Canyon Ranch Spa, un pavillon de boutiques et une discothèque. Ces nominations constituent mon "home" pour les six prochains jours.

Symboliquement reflété par son prédécesseur petits QE2 accosté une distance considérable de son arc à la reine Elizabeth aérogare 2, le Queen Mary 2 ont atteint un double poids brut augmentation par rapport à son homologue de la génération antérieure et, de fait, a retracé sa lignée de nouveau à un long parcours de navires de Cunard, qui avait duré de 165 ans. j'ai un peu senti que l'imminente de passage ne serait pas seulement un voyage de la distance, mais un retour dans le temps.

Vibrant doucement à sa colonne vertébrale, le monstre se séparait latéralement au-dessous de son poste d'amarrage sous le couvert métallique à 1810, heure locale.

Contrairement au moteur classique technologie arbre d'hélice de vieux navires en génération, le Queen Mary 2 était propulsé au lieu de quatre à l'arrière, le dessous de coque Rolls Royce Mermaid gousses par moteur électrique, pesant chacun 260 tonnes et contenant quatre fixe hauteur des lames d'acier, 9.900 livres, en inox, et de produire collectivement 115.328 chevaux-vapeur. Les énoncés, hors-bord paire a été fixés et payés avant et en marche arrière, alors que l'arrière du bateau, la paire intérieure vedette de 360 degré et la capacité d'azimut fournis à la fois la propulsion et la direction, éliminant ainsi la nécessité pour le gouvernail de direction. Le système avancé de la technologie ont réduit la complexité et le poids et l'augmentation du volume de la coque interne en éliminant les équipements associés de la configuration du moteur traditionnel.

Trois moteurs Rolls Royce variable-pitch, transversal hélice propulseurs d'étrave, produisant collectivement 15.000 chevaux-vapeur, à condition d'étrave bâbord et tribord capacité de manœuvre à des vitesses allant jusqu'à cinq noeuds. A huit noeuds, au moment de leur efficacité avaient été dépassés, ils étaient couverts par 90 degrés de rotation, les portes de fluide dynamique.

Dirigée par l'eau à double remorqueurs poussent tournage, le paquebot géant a commencé son mouvement vers le bas l'exploitation forestière du bassin. Maintenir un intérêt de 11,5 nœuds de vitesse dans le Solent, il a commencé ses tribord tourner de 140 degrés à Calshots Portée à 1907, prêt pour la manœuvre similaire à Brambles.

Comprimé en gris foncé, le soleil projetait ses traînées orange brillant vers l'extérieur à travers les minces, bandes imprenable sur l'horizon ouest. Supposant un 220-degré position par l'intermédiaire du Thorn Channel, le Queen Mary 2 a lancé son tour de ronde à tribord l'île de Wight.

Le premier dîner à bord de l'élégant, triomphe de l'ingénierie maritime avait été servi dans les 1351 places, trois étages de haut, deux niveaux Britannia Restaurant qui avait été marquée par un escalier, grand balayage, soutient la colonne, et une voûte, rétro-éclairé, plafond de verre teinté et rappelait et inspiré par les salons de grande salle à manger du 20e siècle français doublures comme l'Ile-de-France, L'l'Atlantique, et la Normandie. Le repas lui-même, servi sur porcelaine Wedgwood et en cristal de Waterford, avait inclus Zinfandel blanc vin; soupe crème de champignons mélangés avec des croûtons au parmesan; petits pains croustillants et de beurre, feuille de chêne et de la salade Boston avec des carottes et vinaigrette au xérès rasé vinaigrette; Carré de porc aux champignons sauvages ragoût, purée de pommes de terre aux truffes, sauce aux morilles, et de la choucroute; strudel aux pommes chaude avec sauce au cognac et du café.

La fine ligne de lumière orange délimitant la côte-même tracée derrière la poupe. Maintenir une vitesse de 27 noeuds et de 250 degré position, la roche-stable, 151.000 tonnes de masse génie retors le canal noir et a entamé son grand cercle, de Rock Bishop's dans les îles Scilly. Ahead fixer l'Atlantique infinie et la trajectoire forgée par chacun de Cunard paquebots transatlantiques précédente. Demain, je commencerais retraçant l'historique.

Deuxième journée

Dawn salua la doublure longs comme un tunnel de distinguer, humide gris. Enchâssé entre le dôme de nuages moroses ci-dessus et l'ardoise de la mer de la marine ci-dessous, qui crachait périodiques bonnets blancs, le noir et rouge navire canalisé pénétré l'humidité saturée matin, la pluie de sortie de ciel et de la virevoltante et tourbillonnante mer fusion en mouiller sans soudure, le vent venteux, navire-bombardée.

Tout mouvement intempestif, cependant, a été rapidement, et invisiblement, freiné par les deux paires de 15,63 mètres carrés Brown Bros / Rolls Royce fin stabilisateurs qui ont été contrôlés par des instruments gyroscopiques de référence vertical et s'étend jusqu'à que 15 pieds de la coque pour contrecarrer rouleau navire.

Plonger dans 348-mètres les eaux profondes 98 miles nautiques au large de l'Irlande à midi, le Queen Mary 2 avait parcouru 418 miles, depuis son départ de Southampton hier.

La météo actuelle entraîne intermittent, pluie légère avec un mouvement vers la droite à l'ouest, y prévoit une diminution de force 4. La force actuelle-5, vent frais sur le sud, couplée avec une participation de 11,2 degrés Celsius la température de l'air, portait un 994-pression millibar. La mer, avec un modeste 4 Etat, maintenu à 10 degrés Celsius de la température.

Thé l'après-midi, qui s'est tenue dans la salle de la Reine, avait été une tradition britannique, et une intermittence délicieuse entre le déjeuner et le dîner servi sur tous les Cunard passage à niveau, l'un personnel, dont la dernière avait été le voyage 2002 en direction est sur le Queen Elizabeth 2. chambre de la reine elle-même, la plus grande salle de bal de mer, comportait un plafond voûté, Crystal twin chandeliers, un velours bleu et or rideau sur la scène orchestre, un 1225-square-dance floor pied, un harpiste vivre, et de petites tables rondes pouvant accueillir jusqu'à 562. aujourd'hui présentation comprenait des œufs, du jambon et du fromage, concombre, tomate, bœuf, fruits de mer et l'index des sandwiches, des scones avec crème fouettée et de confiture, et les tartes à la crème aux fraises.

Thé à la mer pourrait retracer son lignée quelque 165 ans Examen théorique. Einstein de la relativité semblait justement à appliquer. Suspendu entre les continents, la masse continentale, et la population, le bateau semblait pris dans un vide, une chaîne arrêtés dans lequel l'histoire semblait capturé et dans lequel le navire a renoué avec son passé, comme elle c'est encore une fois relus, une séparation d'avec le présent sur un terrain et une approche de son passé sur la mer. C'est à cette suspension du temps, la distance, et la place que les fils du passé de Cunard en effet conduit. Un homme, qui avait a vécu il ya environ 200 ans, avait fait le voyage d'aujourd'hui possible.

Le nom de cet homme, bien sûr, avait été la même que celle qui avait honoré une longue lignée de toujours faire progresser les paquebots de l'Atlantique, Samuel Cunard. Né le 21 Novembre, 1787 à Halifax, Nouvelle-Écosse, en tant que fils d'Abraham Cunard, lui-même charpentier au Royal Naval Dockyard Halifax, il avait forgé un lien maritime à l'entrée physique dans le monde. Sa première risque a entraîné une Royal Mail attribution du contrat pour le transport de courrier sur le Boston-Halifax-St. Route John's après la cessation de la guerre de 1812 entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis, alors Plus tard, il s'est impliqué avec la vapeur du premier projet powered bateau destiné traversées de l'Atlantique. Nommé le Royal William, les 160 pieds de long, 1370 tonnes navire avait été inauguré en service en août 1931 entre le Québec et Halifax, ce qui nécessite 6,5 jours dans le voyage.

L'entreprise qui avait déclenché sa gloire ultime, cependant, s'est produit à la fin de la décennie, lorsque le gouvernement britannique avait annoncé son intention de subventionner à vapeur service de courrier entre l'Angleterre et les États-Unis. Dans une proposition formelle pour subvenir au besoin, soumis le 11 Février 1839, Cunard a présenté un service bimensuel, à vapeur entre l'Angleterre et à Halifax exploités par des navires de 300 ch DÉCISIONS 48 passages annuels. confier un contrat par l'Amirauté en Juin pour quatre 206-foot-long, 400 ch, 1120 navires de tonnes en fin de compte désigné l'Acadie, la Calédonie, le Britannique, et le Britannia, il a finalisé ses plans pour desservir la ligne Liverpool-Halifax-Boston.

Le navire-ci, le Britannia, avait en fait été la première à être complétée. Les 207 pieds de long, 34 pieds de largeur navire de puissance hybride, construite en bois de chêne d'Afrique et jaune pine à Robert Duncan chantier naval sur la rivière Clyde en Écosse, avait été marquée par un arc Clipper, trois mâts de mètres carrés, et deux navires à mi-localisés, noir et or qui tambours étendu près de 12 pieds de chaque côté et contenus de 9 pieds de largeur, 28 pieds de diamètre-palettes tournant à 16 tours par minute et opérant au large d'un 403-hp, deux cylindres, moteur à vapeur à côté du levier qui a brûlé 40 tonnes de charbon par jour épuisé par une seule, de la fumée à l'arrière pile. Le moteur, nécessitant 70 pieds de la coque pour l'installation, le charbon a appelé à partir d'un bunker de 640 tonnes.

Parmi les quatre ponts, le pont supérieur, ou principale, en vedette le capitaine et les cabines officier supérieur, le garde-manger, la cuisine, le mess des officiers, les cabines de l'équipage, pour les hautes, pont exposé, et la salle à manger, qui, à 36 pieds de long et 14 pieds de large, avait été la plus grande chambre fermée sur le navire. deux à l'arrière, des escaliers circulaires reliait la salle à manger avec le second pont, qui abritait les Messieurs et Mesdames les cabines, chacune avec deux lits superposés, un lavabo, un miroir, un divan-journée, et un trou de port ou d'une lampe à pétrole, avec des installations des toilettes publiques, égalant une capacité de 124 personne, dont 24 étaient des femmes. Les cales, situés de chaque côté du moteur encore un autre niveau, et capable d'accueillir 225 tonnes, accompagnés de la voile vestiaires, la salle du courrier, les magasins, les quartiers intendant, et la cave à l'arrière. charbon avaient été enregistrés sur le quatrième, ou le plus bas, le pont.

Les 1154 tonnes Britannia, inauguré en service prévue le 4 Juillet, 1840 à partir de Liverpool à Boston avec une escale à Halifax, exploité le premier au monde transatlantique de navires à vapeur de service, transportant 63 passagers et compte 12 jours, dix heures pour le 2534-mile nautiques au passage à niveau à une vitesse de 8,5 noeud, un tiers du parcours accompli par la voile pure. Après une suspension de huit heures dans le port de Halifax, il a continué à Boston dans un autre 46 heures.

Dès le 5 Janvier 1841, tous les quatre navires Cunard était entré dans la flotte.

Le Britannia lui-même a fait 40 allers-retours avant d'être vendu à la Marine de Prusse, qui l'avait transformé en navire à la voile pure utilisée pour établir les objectifs et l'a rebaptisé Barberousse. Il a finalement été coulé en 1880. Néanmoins, il a ouvert la voie à une longue lignée de paquebots Cunard à venir.

Mordre dans la colère, bleu foncé, blanc cap-cracher de l'Atlantique Nord sur un 272 degrés à la rubrique 1545 avec ses saillantes, de l'étrave à bulbe, les puissants du Queen Mary 2 génie triomphe dressée sur son axe à une vitesse de 23,4 noeuds, les rayons du soleil ayant été assez puissant pour déchirer le tissu en un nuage singulier bouffi, mosaïque blanche d'îles aériennes. Le navire avait atteint un degré de 50, 12,036 'de latitude nord et 14 degré, 26.312' de longitude ouest coordonner.

Dîner le soir, servait dans le restaurant Britannia, a inclus le vin Merlot, fumé, mousse de flétan et crevettes géantes sur lit de salade russe; Lollo Rosso et salade de pommes caramélisées avec noix et vinaigrette au cidre; filet mignon et queue de homard rôti avec pommes de terre jeunes, gâteau de polenta, et les asperges à la sauce hollandaise; banane tarte au chocolat avec sauce à la mangue, le café, et Petit fours.

Le Britannia, comme la conception du navire, avait été que le début, et qui paraissent dérisoires par rapport aux navires Cunard leviathan produites dans le 20ème siècle.

Day Three

Cesse bouleversé houle significative de la mer, le Queen Mary 2 avait planté dans le bleu foncé, étoile brillante de nuit à son centre de gravité, comme une balançoire, son arc marteler le creux des vagues montagneuses et projetant avalanche-blanc Réactions à 45 degrés de son axe.

Petit déjeuner, mangé dans la cour du roi avec ses stations multiples, a inclus une omelette jambon et le poivre, bacon, pommes de terre hashbrowned, une tomate grillée, rôtie blanc et aux canneberges jus.

Négociation 25 – à 30 pieds mer par-dessus la dorsale médio-atlantique, qui couvre la Continental Divide, le navire avait appareillé 590 miles nautiques dans la période de 24 heures depuis 1200 à midi, hier, aujourd'hui engagés dans un 263-degré position, avec 2,075 miles restants à la gare de New York Pilot.

Averses de pluie étaient prévues à se dissiper, à la compensation graduelle. La force-5 du vent, du nord-ouest, avait produit des températures de 9 degrés Celsius, avec une pression de 996,5 millibars. La mer, dont l'état modérée avait été enregistrée un «4», a maintenu une température de 12 degrés.

Contemplant l'océan Atlantique vers l'infini, je ne pouvais m'empêcher de penser que quelque part là-bas, si ce n'est dans l'espace physique, puis dans le temps historique, avait été le premier des «énorme» Paquebots Cunard Atlantique qui, certes, était passé de cette façon au début du 20e siècle.

La conception, le Lusitania, avait eu ses origines dès 1902, quand JP Morgan avait tenté de créer un conglomérat Steamship intitulé International Marine marchande en achetant plusieurs sociétés existantes, y compris la White Star Line. Afin d'assurer l'autonomie de continué de Cunard et de dissuader son absorption dans la société en constante expansion, les Britanniques Le Parlement avait accordé un contrat de 20 ans et les subventions à la construction de deux paquebots de l'époque la plus grande et la plus rapide du monde et, ce faisant, retrouver le record de vitesse, les Allemands avaient capturé avec trois de leurs navires à double vis.

Cunard, en cherchant des offres pour les deux navires à partir de quatre chantiers navals, spécifié une longueur de 750 pieds, a 76 pieds de largeur, et une capacité de 59.000 CV atteint par des moteurs alternatifs à la conduite vis triple. Le contrat, attribué à John Brown and Company, de Clydebank, Écosse, a entraîné une 790-Foott et une longueur de 88 pieds de largeur, éclipsant les 30.000 tonnes de poids brut d'ici à 2500 tonnes pour le premier temps, et en employant la technologie des moteurs, de turbines également pour la première fois, avec une capacité combinée de 68.000 CV, épuisé, dans un effort visant à imiter les Allemands, grâce à quatre cheminées.

Construction, à compter de l'automne 1904, a produit deux des plus grands, plus rapides et plus puissants de l'Atlantique paquebots jamais construits avec de longs conceptions élégantes; Sterns droites, arrondies ponts et quatre ratissé entonnoirs sportives 787-pied longueurs, largeurs de 87 pieds, et 31550 tonnes poids brut propulsé par des turbines à vapeur adaptés aux quadruples vis.

Accueillir 563 passagers de première classe au milieu du bateau, 464 passagers à l'arrière de deuxième classe et 1.138 troisième, ou l'entrepont, les passagers de classe dans la partie avant de la coque, le premier des deux liners New featured nominations opulente. Un salon de style géorgien arborait les couleurs de lumière verte, une cheminée en marbre, vitraux, et un de 20 pieds-dôme élevé. La Véranda Café avait des motifs muraux grillagées et des meubles en rotin. La salle à manger, de configuration à double pont, avait été le premier du genre sur un navire de Cunard. Le salon a été décoré avec les boiseries en acajou, tandis que le fumoir en vedette italien en noyer foncé. Le second salon à manger classe arborait également les nominations de Géorgie et le salon avait été décorée dans le Style Louis XVI. Doté d'électricité pour la première fois, le Lusitania fourni le confort moderne à ses passagers, dont deux ascenseurs.

Sur son second passage en direction ouest, le paquebot a battu tous les records de vitesse, soit en moyenne 23,993 noeuds et couvrant une 617-mile, la distance d'une journée, même si elle a finalement brisé la marque de 26 noeuds, atteignant New York en quatre jours, 20 heures.

Son sort, cependant, n'était pas de rester autant de succès. Partance Angleterre sur sa 202e traversée, le 1er Mai, 1915, avec 1257 passagers, 702 membres d'équipage et trois passagers clandestins, le navire avait approché la Grande-Bretagne, la voile dix miles au large de Old Head of Kinsale où elle avait été de côté par une torpille allemande, annonce l'avant et à tribord. Slipping oceanward à 45 degré, -bow premier angle, il a frappé minutes 18 plus tard, en bas, explosant et tuant 1.201 à bord, le résultat d'un acte délibéré de guerre.

Parce que pas un affleurement de la terre est en vue au cours des six jours, traversée de l'Atlantique, le Queen Mary 2 semble suspendue dans le vide entre deux continents, le voyage sur le cours, la vitesse, la météo, état de la mer, la distance, et de vie intérieure, le temporaire, bien que toujours en mouvement au sommet de la civilisation maritime.

La vie de soldat, le navire a brûlé 3,1 tonnes de fuel lourd par heure à une charge de 100 pour cent à exploiter ses moteurs diesel, soit 261 tonnes par jour à une vitesse de 29 nœuds de vapeur, alors qu'il a utilisé 6 tonnes de marine gazole par heure pour exécuter ses turbines à gaz, ou 237 tonnes par jour, en tirant à pied d'une 1412977-US gallons pour le premier et une 966,553 gallons pour le second.

Son approvisionnement en eau douce, produits à partir d'eau de mer par 3 Alfa Laval Effet Multi Evaporateurs Plate, lui-même alimenté à raison de 630 tonnes par jour, satisfaisant ses 1100 tonnes de la consommation quotidienne. La capacité du réservoir d'eau potable égalé 1,011,779 gallons US.

Un Allemand sur le thème du déjeuner, servi dans la cour du Roi, se trouvaient des saucisses, choucroute, lard, spaetzel fromage, pommes de terre rôties, escalopes et gâteau forêt noire.

Le maintien d'un 261-degré de titre et une vitesse de 23,1 nœuds de vapeur, la ville à la mer avait atteint un degré de 49, 43,705 'de latitude nord et 28 degré, 25.458 position' de longitude ouest par 1500.

Le Queen Mary 2's Winter Garden, conçu après les cafés véranda skylighted de la Mauritanie, avait été marquée par une période de 60 par 25 pieds en trompe l'oeil au plafond représentant une luxuriante, verdoyants jardins, murs lambrissés qui avait l'air au travers de portes en fonte de collines verdoyantes et de meubles en osier, et avait été créé pour lutter contre le froid, hiver, gris turbulentes de l'Atlantique Nord.

La Mauritanie elle-même, le bateau qui avait inspiré le jardin d'hiver, avait été la deuxième des deux premières du 20e siècle, après la Cunard dessins Lusitania. Le neuf paquebot pontés, pouvant accueillir 563 passagers de première classe dans 253 cabines, 464 passagers de deuxième classe dans 133 cabines, et 1138 passagers de troisième classe dans 278 cabines, avait été marquée par ses propres opulente rendez-vous. La première salle de classe le tabagisme, par exemple, situé à l'arrière, avait été marquée par des panneaux muraux en bois poli et des frises de plâtre. Le salon, situé sur le pont du bateau et mesurant 80 par 53 pieds, avait été ornée de panneaux d'acajou mur, moulures d'or, de longues poutres de plafond, bronze doré, et les lustres de cristal. La bibliothèque, avec des baies vitrées, avait été décorée avec des panneaux de sycomore. La salle à manger de première classe, les sièges 330, avait été configuré avec de longues tables de blanc vêtus et chaises pivotantes, et a été décoré de poli frêne, teck panneaux moulés, et des fenêtres en arc, tandis que la deuxième salle de classe à manger, avec parquet, lambris de chêne en vedette géorgienne et corniches sculptées. Un grand escalier, installé entre le deuxième et le troisième des entonnoirs de conversion, relié cinq ponts avec les salles publiques.

Service d'entrer en Novembre 16, 1907 entre Liverpool et New York, la Mauritanie avait été modernisées avec des hélices à quatre pales deux ans plus tard, en 1909, date à laquelle elle pourrait atteindre une vitesse maximale de 26,6 noeuds. Il a été que le premier de plusieurs modifications. Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914, par exemple, il avait été repeint Gray et a brièvement servi de transport de troupes, reliveried et remis en service commercial cinq ans plus tard, en 1919, date à laquelle elle opérait en compagnie de l'Aquitaine et de Bérengère, offrant hebdomadaires et le service est-ouest sur la route Southampton-New York. Il est resté le plus rapide des trois.

Pourtant, une autre modification, rendue nécessaire par un incendie, a abouti à la conversion à l'huile technologie de combustion du moteur et la reconfiguration de la cabine, réduisant à la fois les capacités de seconde classe et le troisième passager.

Dans ses 27 années de fonctionnement, au cours de 22 dont il avait tenu de l'Atlantique Nord record de vitesse jusqu'à ce qu'il ait été rattrapé par les Brême en 1929, la Mauritanie avait navigué quelque 2,1 millions de miles dans transatlantique, Méditerranée, des Caraïbes et du service avant d'être usurpée par deux des plus grands paquebots Cunard plus avancés. Rendre sa dernière traversée sur 26 Septembre 1934, il a été gratté l'année suivante en Ecosse.

Dîner ce soir, servis dans le Queen Mary 2's Britannia Restaurant, avait été marquée par le vin Zinfandel blanc, petites crevettes Thermidor sur brioche aux noix, salade épi de poulet fumé et au fromage bleu dressing; le bar rôti aux légumes méditerranéens et tapenade d'olive; favoriser la banane flambée au rhum à la crème de raisins secs de glace et de la crème fouettée et de café.

Lusitania et remplacements Mauritanie, bien que plus grand, serait une paire disparate: bien que l'un avait été le troisième de la série, il a été plus lente, tandis que l'autre avait été transféré de la flotte de l'ennemi, les Allemands.

Quatrième journée

Suspendu au milieu de l'Atlantique, le léviathan noir coque pincées sa Grande cours cercle sur un 249-degré position, à manger de l'océan gris blanc et mousseux avec son arc avec un appétit 21,7 nœuds. Quatre cent soixante-dix miles au large des côtes de Terre-Neuve, le navire a négocié les eaux 3549 mètres de profondeur, ayant parcouru 607 miles nautiques dans la période de 24 heures depuis hier, aujourd'hui 1,615 miles de Southampton. Au taux actuel de 47 degrés, 34,066 'de latitude nord et 042 degré, 00.754 position' de longitude ouest, elle était 1,468 miles de sa destination.

Les conditions extérieures étaient légères: la température de l'air, à 14 degrés Celsius, ont été associés à une force-4 brise modérée de la nuée de sud-ouest et à faible niveau, avec un 989-millibar pression d'air. La mer, dont l'état avait été légère, a eu une de 12,7 degré Celsius de la température.

Si le triplet des paquebots du début du 20ème siècle, Cunard pourrait avoir navigué passé le Queen Mary 2 dans l'ordre chronologique, l'Aquitania aurait traîné la fois le Lusitania et le Mauretania, le troisième de la longue, lisse, quad-canalisé les navires construits par John, Brown and Company, de Clydebank.

Le navire de 45.647 tonnes, avec une longueur de 901-pieds et de 97 pieds de largeur, a été la fois plus grand et plus lourd que ses deux prédécesseurs, d'où une capacité de 3200 passagers. Lancé le 21 avril 1913, il avait commencé Éxperiences 13 mois plus tard, la réalisation de 24 nœuds la vitesse maximale, et entra en service commercial le 30 Mai 1914 sur la ligne Liverpool / New York.

Richement désigné, il comprenait une longue galerie qui reliait le salon principal avec le fumoir décoré d'une série de salons de jardin, un tapis, Louis XVI-style restaurant de première classe, un salon de Palladio à colonnes, qui s'est étalé sur deux ponts, et la piscine toute première installé sur un navire de Cunard.

Tard pour l'Atlantique Nord, l'Aquitaine avait navigué en marge de la Première Guerre mondiale et avait été réquisitionné par le gouvernement pour service militaire comme un croiseur marchand armé en août 1914, mais, en raison de sa taille excessive, avait été remis en service comme une troupe navire l'année suivante. reconfiguré pour le paquebot service après la guerre, le navire reprend son rôle civil en août 1920, modifiant sa capacité de six ans plus tard, en 1916, lorsque une reconfiguration majeure diminué le passager de première classe se complètent 618 à 610, l'augmentation de la capacité de seconde classe 614 à 950, et diminué de manière spectaculaire la troisième classe, le complément par les trois-forths, de 1998 à 640, pour plus de précision répondre à la demande des passagers de classe.

Une fois de plus à une reconfiguration 7724-transporteur de troupes, personne au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'Aquitaine a fourni huit ans de service militaire au cours duquel il avait navigué 500,000 miles et transporté plus de 300.000 soldats.

En arrivant à Southampton le 1er Décembre 1949, le navire de multiples rôle terminé 35 années de service, avoir navigué quelque 3 millions de miles sur les 443 voyages. Il avait été quad dernier Cunard-canalisé conception.

Déjeuner, de retour dans le présent sur le Queen Mary 2, avait été servi dans le Carvery, elle-même l'une des stations de la Cour du Roi, et avait inclus boeuf tikka masala, le riz blanc, chou-fleur en sauce fromage et double chocolat fudge cake.

Bien que l'Aquitaine est très longue, le rôle Mulitple-et fructueuse carrière avait pris fin en 1949, il avait, pour la plupart, continué de fonctionner en tandem, comme conçu à l'origine, avec deux paquebots transatlantiques de Cunard, en dépit du fait que le Lusitania avaient été détruits presque immédiatement après son entrée en service. Le troisième navire, cependant, émanait non pas d'un schéma directeur Cunard donné la vie par un constructeur de navires sur la Clyde, mais plutôt par l'ennemi même qui avait nécessité son remplacement.

Tâchant de rivaliser avec les Cunard et White Star Line, qui conçoit désormais régulièrement retors de l'Atlantique, la Hamburg-America Line avait posé la quille d'une nouvelle génération de paquebots transatlantiques, le 18 Juin, 1910, destinée à être la plus grande capacité la plus élevée, le poids brut du navire à passagers jamais construit. Les spécifications ont été, pour le moment, titubant: mesure 919 pieds de long et 98 pieds de large, la forme allongée, Tri-canalisé, navire de 52.117 tonnes, a désigné l'Imperator, avait été propulsé par des moteurs à vapeur, axé sur quatre hélices à pales se nourrissant de 8.500 tonnes de charbon-nourrissante deux 69 – et 95 pieds de pièces de moteurs à long terme respectivement. Accommodating 908 de première classe, 972 deuxième classe, 942 classe de troisième, et 1772 passagers de la classe d'entrepont, le mastodonte, dirigé par gouvernail de 90 tonnes, a été baptisé le 23 Mai, 1912 et entré en service commercial 13 mois plus tard, en Juin 10, de Cuxhaven à New York avec une escale à Southampton.

Le Imperator vedette de Première Classe jardin d'hiver avec des palmiers en pot et un double-pont de natation piscine couverte.

Parce que le service initial avait montré la tête trop lourde conditions, ses trois cheminées ont été raccourcies par neuf pieds pendant un automne rattrapage.

En fin de compte pas autorisés à naviguer à cause de la Première Guerre mondiale atrocités allemandes, le navire avait été amarré à Hambourg pour quatre ans jusqu'à ce qu'un accord de dommages de guerre a entraîné son transfert à Cunard en 1919 à titre de compensation pour l'allemand coulé Lusitania. rebasés à Southampton Deux ans plus tard, en avril 1921, il avait été soumis à une première rénovation au cours de laquelle son charbon technologie de combustion du moteur avait été remplacé par l'huile et il avait été reconfiguré avec 972, 630, 606, et 515, premier, deuxième, troisième, et les passagers de tourisme, respectivement. Redesignated Berengaria, le navire a rejoint la Mauritanie et l'Aquitaine, fonctionnement service transatlantique hebdomadaire de Cunard. Même si elle avait été initialement prévu de poursuivre l'exploitation jusqu'en 1940, son système de câblage vétustes, ce qui a entraîné dans la persistance de d'incendie à bord, avait empêché sa longévité de service prévues, en laissant provisoirement seulement la Mauritanie et l'Aquitaine jusqu'à ce qu'une nouvelle génération de paquebots Cunard, à offre le double du tonnage des conceptions existantes, pourrait entrer en service. Ce navire, bien entendu, portait le nom de celle en cours: la reine Mary.

Dîner, servi au Restaurant La Piazza à bord de l'(aujourd'hui) Queen Mary 2, avait inclus une salade verte avec vinaigrette ranch, les cœurs d'artichaut; moussaka de légumes, pâtes avec oignons, champignons, olives noires, ail et sauce tomate rouge, tiramisu et café.

Dusk pourrait être mieux évaluer en regardant au delà du pont en bois avec l'établissement Queen Mary I-line qui rappelle des chaises longues et descendant vers la mer, plutôt que vers le ciel. Le premier, un reflet de ce dernier, était apparu un bleu profond, mise en miroir de la luminosité du ciel temporaires en début de soirée, quand le blanc montagneuses formations cumulus s'étaient séparés, créant ainsi un fossé bleu. Elle a ensuite rapidement transformé en un bleu foncé et, momentanément, un rhume, morose, l'hiver gris, les conditions qui prévalaient sur l'environnement des points de passage plus tôt transatlantiques aussi longtemps, que le noir, Des nuages enfin rassemblés dans un virage serré, couette cohésive, ce qui empêche même un instant entrevoir le soleil. dimensionnellement Fusionner avec l'océan, l'amorphe, vide sans référence cacooned la ville flottante jusqu'à ce que la visibilité ne s'étendait pas au-delà de dix pieds de deux de ses côtés. Deux âmes, bien habillés, ont bravé le vent, vive fanfaronne, alors qu'ils essayaient, étayée par la force, pour faire le tour du pont. Ainsi fut la vie sur une traversée transatlantique.

Comme le jour bordaient la ligne de démarcation à minuit, le navire a traversé le bassin de Terre-Neuve jusqu'aux Grands Bancs de Terre-Neuve et, effectivement, a atteint le continent nord-américain. Deux jours de vapeur restait avant son arrivée à son terminus, le port de New York.

Day Five

Wrestling les courants violents du Grand Rives de Terre-Neuve à 0800, le Titan tonnait allongé sur la surface grise fonçant droit, son sommet si haut et si fréquents qu'ils paraissaient blancs, couverte de neige crêtes de montagne. Le tangage a été tumultueuse et impitoyable. Propulsé à 24 noeuds, le navire s'est déplacé entre les auges, pivotant sur son centre de gravité et pinnacling chaque crête avec surmontant triomphe, avant qui explosent dans sa vallée prochaine avec gravité, l'élan provoqué, son axe de rotation de glisser sur la montagne de la mer en suspension aérienne partielle à laquelle même temps les stabilisateurs n'ont pas à amortir sa décroissant, momentanément mer jumelée profil.

Perception de la vitesse est fonction de la distance: l'inférieur est descendu dans le navire par rapport à la ligne d'eau, le plus rapidement fait la surface grise semblent se déplacer en dehors, ses cascades de mousse blanche et de la brume explosent directement sur les fenêtres et hublots.

Mort sur la haute mer, même si à ce jour encore au-delà de la conception, avait brièvement réduit mon passage à un mystère Agatha Christie assassiner. Avant d'avoir pris sa retraite à ma cabane au précédent soir, un passager, dont le nom j'ai oublié momentanément, avait été continuellement paginée, tant dans le théâtre et l'ensemble du navire, avec un degré croissant d'urgence. Pendant les premières heures du matin, le paquebot, pour une raison inexplicable, puis, s'était retourné, en recherchant une position qui lui aurait été ramené au Royaume-Uni. Il a été révélé plus tard que un homme de l'Allemagne, qui avait voyagé avec un groupe, avait été pendant quelque temps introuvables, et son épouse, qui n'avait pas entrepris le voyage avec lui, avait été contacté en Allemagne où elle finalement découvert une note de suicide. L'homme, qui avait été âgée et très malade, avait apparemment rendre le passage à niveau dans le but d'attenter à sa vie, et le navire avait fait le tour de la zone de suicide jusqu'à un moment au-delà de laquelle il aurait succombé à l'hypothermie, même s'il avait survécu à la chute de l'océan.

L'incident, qui transcende tout de suite que l'hésitation initiale entre deux inconnus, avait été le discours du petit-déjeuner formel servis dans le restaurant Britannia, ce matin.

La zone choisie, le long de la route orthodromique dans les Grands Bancs de Terre-Neuve, ne pouvait pas avoir été plus dangereux et chaque paquebot Cunard prédécesseur avait tracé son chemin à travers elle.

Les glaciers descendant les montagnes du Groenland côte ouest vêlé avec un tonnerre gronde dans le détroit de Davis, formant des icebergs qui sont transportés vers le sud par le courant du Labrador, dont 400, passant de 150 pieds au-dessus de la ligne d'eau et de pesage au-delà de 100.000 tonnes, aller aussi loin au sud que les voies de navigation au large de Terre-Neuve. Au cours d'avril à période de Juillet, la zone située au large de St. John's est connu comme "iceberg ruelle. "En raison de la taille des icebergs plus petits et leurs associés champ de glace, ils sont particulièrement difficiles à repérer, ce qui pose un danger important pour tout navire d'entreprendre une transatlantique de passage pendant ce temps et de gagner justement le secteur où le titre de «cimetière de l'Atlantique Nord."

Aggravant encore les conditions avaient été substreams de cet écart de température des eaux qui proviennent long de la bordure continentale de l'Amérique du Sud, près de l'équateur, où les alizés de propulser vers le chenal entre Cuba et les Keys de Floride. accélération, ils suivent les 30 – to 50-mile à l'échelle côte Est à 2 – à 6 mi / h la vitesse vers la côte de la Caroline du Nord, où l'actuel substreams forme, qui coule vers la Nouvelle-Écosse, à un prêt de 150 millions de mètres cubes-per-second taux.

C'est sur la route orthodromique, à l'est des Grands Bancs de Terre-Neuve, que la collision entre les eaux chaudes du Gulf Stream et le courant froid du Labrador a lieu en produisant une température divergentes qui créent eux-mêmes pluies, tempêtes, rafales, brouillard, vagues tumultueuses, des ouragans d'hiver, et les cyclones. Hors de la pointe sud-est de Terre-Neuve, au cap Race, brouillard de mer d'été, parfois durant des semaines, coiffes icebergs de la perception visuelle.

Conscience de ces conditions, les 151.400 tonnes du Queen Mary 2 a négocié son cours par le biais de ses gousses et les propulseurs d'étrave, dont l'électricité avait été fournie par une grande commune, tableau principal de tension, qui a produit à 11.000 volts, 60 hertz, 3-phase actuelle. Le courant lui-même avaient été fournis par quatre Wartsila W46 V1646C, 16,8 Mw génératrices diesel et de deux De 25,0 Mw General Electric LM2500 + turbines à gaz.

L'intrigue de ce matin, une fois digérées et discutés, a permis à davantage l'accent sur l'abondant petit déjeuner servi dans le restaurant Britannia, qui avait inclus le jus de pamplemousse, les œufs pochés, bacon croustillant, champignons, tomates grillées, pommes de terre sautées, rôties blanc, croissants, pain français, beurre, café et pâtisseries de pêchers.

En fin de matinée, le palangrier, majestueux, rouge et noir canalisé, la lignée de 165 ans pour le navire qui avait prêté son nom au restaurant massif, creusé sa tranchée sous brillant, bleu cieux dans le même reflète-mer d'un bleu profond, qui laisse un sillage de neige blanche derrière sa poupe, qui se remontait à d'innombrables points de passage de tous les paquebots Cunard qui l'avaient précédé.

Si le Bérengère avait été "énorme", aucun adjectif pourrait décrire la taille de son remplacement, qui émane d'un plan original et non pas d'une coque existante. Le navire, qui avait été un pur et original design Cunard, a non seulement lancé une nouvelle génération de paquebots, mais une période d'entièrement nouveau appelé "l'ère des quatre reines.« Le dessin, bien sûr, avait été le premier à porter le nom du navire en cours, le Queen Mary.

Intégrant les avancées technologiques de 86 ans de Cunard design maritime, le nouveau navire amiral, dont les origines remontent à 1926 quand un remplaçant pour la Mauritanie avait d'abord été envisagée, avait été conçu comme le premier des deux paquebots 1000 pieds de long qui serait assez rapide pour permettre à cinq jours de traversée des horaires et donc éviter la nécessité pour le Lusitania / Bérengère-Mauritanie-Aquitaine trio. Bien que la quille avait d'abord été mis sur Janvier 31, 1931 pour un navire a ensuite désigné coque 534 dans John Brown and Company Chantier sur la Clyde, la dépression mis fin à sa construction, un an plus tard, le 3 avril 1934, permettant par intermittence le Normandie pour prendre le titre à la fois comme le premier de 1000 pied de page et la première de 60.000 + Ton maritimes qui, comme le courant le plus rapide pour traverser l'Atlantique, lui a valu le cordon bleu. Au cours de Décembre de l'année précédente, il avait été annoncé que Cunard doit fusionner avec la White Star Line, formant Cunard White Star Limited, le premier ayant désigné l'ensemble de ses navires avec les IA "" mettre fin et celle-ci ayant utilisé l'ic "" mettre fin, comme dans "Titanic". Le nom «Queen Marie "serait le premier pour éliminer les deux.

Lancé le 26 Septembre 1934, l'élégant, allongé, à trois canalisé paquebot, avec une longueur de 1018 pieds et 118 pieds largeur, avait fait paraître un poids de 80.774 tonnes brutes et avait été alimenté par quatre turbines à vapeur à quadruple expansion relié, via des arbres de transmission, à quatre externes, de 35 tonnes, bronze au manganèse, quatre hélices tripales regroupées par paires.

L'aménagement intérieur élégant en vedette plus de 50 variétés de bois, tels que l'if anglais, érable moucheté, blanc ivoire , sycomore myrte Pacifique, Prunier d'Afrique, et poirier. Le navire's Sun Deck, une promenade sportive ouverte avec accès à l'ensemble des 24 canots de sauvetage, s'est terminé à la petite, intime Verandah Grill, qui offre une alternative, a-la-carte expérience menu à manger avec vue sur l'arrière. Le joint pont promenade, situé immédiatement au-dessous, la vedette principale du public chambres, dont une en avant, 21 fenêtres à carreaux Observation Lounge et Cocktail Bar, directement sous le pont, un studio, salle de lecture, d'écriture chambre, et une bibliothèque sur le côté bâbord, et un dessin chambre, une salle d'écriture seconde, et la salle de jeux sur le côté tribord. Le hall d'entrée principale, située derrière, s'est étalé sur la largeur du navire et a été consulté par le verre portes de chaque côté de la promenade et configuré avec une arcade commerçante.

Le bureau de Voyage et les suites sont situées en dessous d'un pont, le pont principal, tandis que A à H Decks ont été encore plus faible dans la coque, et d'y accéder par le bois Empire couloirs lambrissés.

Le salon salle à manger, mesurant 160 pieds de long et 118 pieds de l'échelle et les sièges 800, était situé sur C Deck et caractérisé par une hauteur sous plafond, colonnades, et un 24-en-13-mural pied de l'Océan Atlantique avec un verre de cristal, par voie électronique fonctionnant modèle du Queen Mary à indiquer sa position en cours de traversée transatlantique. La piscine de natation de cabine de classe, situé sur la D Deck, avait été marquée par de quartzite d'or, et une ruelle de marche a conduit à l'hébergement des équipages, des ateliers, et magasins.

Inauguré en service le 27 Mai 1936 sur le Southampton-Cherbourg / New York, le Queen Mary reconquis le ruban bleu de la Normandie trois mois plus tard sur une traversée vers l'ouest, atteignant une vitesse de 30,63 nœuds entre Bishop's Rock et Ambrose Light, devenant ainsi le plus rapide, la plus grande et la plus lourde jusqu'à ce que le paquebot superclasse titre a été repris par son homologue transatlantique, la Reine Elizabeth. Même si elle avait procédé 56.895 passagers pendant sa première année de service, la tempête des nuages de la Seconde Guerre mondiale contrariée civile a continué son opération, dont le dernier, de Southampton, avait eu lieu le 30 août, 1939.

Repeint, le désormais terne, militaires version, officieusement baptisé «Ghost Gray,» a appareillé de New York à l'Australie, afin d'assumer son rôle de transport de troupes, le maintien du service de traversier transatlantiques, en 1943, en Juillet de laquelle il a effectué un enregistrement 16.683 troupes sur un seul passage.

Désaffecté du service militaire le 27 Septembre, 1946 et revint à Cunard, le navire avait été reconfiguré comme un paquebot avec hébergement pour les 711 premier, 707 cabines et 577 invités en classe touriste, la reprise de service hebdomadaire régulier transatlantique sur 31 Juillet 1947 entre Southampton et à New York, avec la Reine Elizabeth.

Pas usurpé par un design nautiques plus récente ou plus avancé, mais une par une plutôt que l'aéronautique, le Queen Mary, enregistrement ne cesse de décroître nombre de passagers et des revenus en chute libre, a exploité son dernier service régulier entre New York le 22 Septembre 1967, ayant fait 1001 passages à niveau, pendant lesquelles il avait navigué 3.7 millions de miles avait effectué 2,1 millions de passagers, et avait gagné 600 millions de dollars de recettes.

Sa dernière opération jamais eu lieu plus tard cette année, sur Octobre 31, quand le gouvernement entreprend un voyage de 39 jours de repositionnement Southampton avec 1040 passagers autour de la pointe sud de l'Amérique du Sud pour sa nouvelle, permanente Long Beach, en Californie, où il amarrages assumé son rôle comme un hôtel et une attraction touristique.

Voile 140 miles nautiques dans les Grands Bancs de Terre-Neuve de 1200 à midi, le présent Queen Mary 2, la poursuite d'une position de 250 degrés et un débit vapeur de 24 noeuds, avait été placé 115 miles au sud / sud-est de Cape Race, après avoir couvert un maigre 431 miles depuis le compte rendu de position d'hier à cause de tentative de sauvetage de la matinée. Négocier une mer agitée avec houle modérée avec un froid, 3 températures de degré Celsius, le navire avait parcouru 2,046 miles depuis son départ, avec la station de 1040 restant à la New York Pilot.

Le Reine Elizabeth, la seconde des deux modèles destinés à la Cunard hebdomadaire, bi-directionnelle service transatlantique, complété couple le plus célèbre du monde de paquebots, mais, contrairement à la croyance initiale, n'avait pas été une sœur identique à la Queen Mary, mais un design à part entière, sportif, par exemple, des entonnoirs seulement deux contre quatre et 12 contre 24 chaudières. Sa quille, tout d'abord mis sur les 4 Décembre 1936 à Clydebank, a abouti dans un près de deux années de travaux, menant au lancement initial et en nommant le 27 Septembre, 1938. Pesant seulement 40.000 tonnes à l'époque, les 1031 pieds de longueur, 118 pieds de largeur du navire, avec 38 projets de pied, avait été déplacé à son aménagement de la jetée. Toutefois, le Queen Elizabeth, comme sa sœur, tomba victime de la guerre et, sur commande par Winston Churchill, avait été dépêché à New York, départ le 6 Février 1940 et d'accostage, encore impropre et avec seulement plomberie essentielle, à côté du Queen Mary une mois plus tard.

Après huit amarrages mois, période pendant laquelle il avait été converti en un navire militaire, le Queen Elizabeth avait navigué à Singapour et en fin de compte exploités par semaine les transferts de troupes transatlantiques entre New York et Gourack, Ecosse, transportant pas moins de 15.000 militaires qui dormait dans plusieurs niveaux, couchettes toile pendant deux quarts de travail par jour.

De retour à Southampton le 16 Juin 1946, le navire de 83.673 tonnes de troupes avaient été reconvertis en un paquebot de luxe, pouvant accueillir 823 premier, 662 cabine, et 798 passagers en classe touriste, et exploité son premier service civil prévu quatre mois plus tard, sur Octobre 16. Bien que la reine Elizabeth avait été presque aussi populaire que le Queen Mary contrepartie avec la plupart des passagers sur un passage à niveau dans un sens et de l'autre dans l'autre sens, le pendule trafic a commencé à osciller vers les Britanniques et les avions de ligne transatlantiques Etats-Unis, avec les premières pertes monétaires étant enregistrés au début des années 1960 jusqu'à ce que la réalité économique ne pouvait plus soutenir leur service continu. exploitation de son dernier passage en Octobre de 1968, les La reine Elizabeth a brièvement servi comme un hôtel et un musée de Port Everglades, en Floride, mais la négligence et le fardeau financier rapidement mis fin à l'entreprise, conduisant à sa vente à CY Tung, un armateur taïwanais, qui a investi 6 millions de dollars dans sa transformation en université flottante. Incendies, dont l'origine n'a pas pu être mis en évidence, ont éclaté le Janvier 9 et 10, 1972, tandis que le navire avait été à Hong Kong Harbor et les applications d'eau excessive seulement abouti à sa disparition chavirement et ultime.

Néanmoins, le Queen Mary et le Queen Elizabeth resteraient les plus célèbres paquebots Cunard à avoir jamais navigué.

Le dîner avait été servi dans le Queen Mary 2's Todd anglais Restaurant, un petit, avec 156 places, sur réservation seulement lieu situé à l'arrière qui renoue avec les jours de Grill Verandah l'original de Queen Mary's. La cuisine méditerranéenne avait inclus Riesling vin blanc, du homard et chaudrée de maïs nain de panais fouettée, de truffes noires et pommes de terre, asperges, tarte aux oignons caramélisés, Fontana fromage, le beurre brun, et vinaigrette aux morilles, carré d'agneau au confit de crepenette tige, assortiment de salades de poivron rouge rôti, pois chiches, le concombre et le yogourt et la rouille avec du noir sauce aux olives; chaud, gâteau au chocolat fondu entouré de coulis de framboise et crème de beauté Vanilla Ice, et le café.

Night habituellement drapé voile sur sa journée, et finalement diminuer éradiquer toute lumière. Avec la persistance, le pont implacable de nuages de l'hiver de l'Atlantique nord, en revanche, pas de lumière ou de couleur ont marqué le passage quotidien. Au lieu de cela, comme un flipped interrupteur de lumière, la transformation a été un peu plus d'un dénouement prolongée du gris au noir, l'environnement horizontale externes fournissant pas de référence pour modifier la teinte. Comme une chute rideau, la journée semblait symbolique du rideau qui avait définitivement tombé sur l'ère d'or des paquebots transatlantiques …

Alors que le jour calendrier éclipsé une autre, la Queen Mary 2 assumé un 249-degrés de chauffage et d'une vitesse de 25,6 nœuds de vapeur, aujourd'hui le sud de l'île du Cap Breton, en Nouvelle-Écosse.

Six jours

Enveloppé dans le brouillard pendant la nuit et Piercing sans cesse l'obscurité enveloppant avec sa corne esseulé, le paquebot puissant, configurée en interne comme une ville à la mer avec ses presque 4000 habitants, pénétrait dans le vide de brume où ni lumière, ni de référence externe pourrait être entrevu. Les 150.000 tonnes-Behemoth, avalé par les éléments, a paradoxalement été réduite à une poussière infinitésimale, mais comme elle a légèrement plus étroite sur le continent nord-américain.

Le maintien d'une position de 250 degrés dans une mer légèrement 210 miles marins à l'est de Cape Cod et de 26 nœuds de vitesse de la vapeur à 1200 à midi, la Reine Mary 2 avait navigué 648 miles depuis son rapport poste il ya 24 heures, désormais 2,694 miles de Southampton avec une 388-mile écart restant à la gare de New York Pilot.

Le déjeuner, servi dans la gare Restaurant Lotus de la Cour du Roi, avait compris le poulet, l'oignon vert, et de légumes; le riz basmati, nouilles soba avec les échalotes et la lumière d'arachide satay, le riz oeuf au plat, et le chocolat, les places croûte de biscuits graham.

En 1500, le front froid avait, Ernest, passa. Le ciel, démêlant dans remarquablement lumineuses bleues, à gauche n'est pas un nuage de vapeur et une température de 11 degrés. La mer, un brillant, bleu profond, les canons à l'appartement fourrées navire par le côté tribord, ce qui induit une rythmique rouleau que même les stabilisateurs étendu n'a pas pu freiner à fond. La poursuite d'une 253-cursus et une vitesse de 24 noeuds, le navire, maintenant dans le périmètre extérieur du golfe du Maine, avait atteint un 40 degré, 44.853 'de latitude nord et 068 degrés, 11.27 position' de longitude ouest, le déroulé ces derniers ayant, comme une horloge, à partir de son 001-grade Southampton coordonner. Seuls quelques degrés de longitude est resté avant que le navire atteint Ambrose Light.

Alors que le navire maintenant plein est du Connecticut, la traversée transatlantique, la suspension entre continents, et le retour à l'âge d'or opulent et élégant de style de vie paquebot transatlantique, se terminait rapidement.

La vitesse et l'avancement technologique des plus modernes paquebots, comme la France, les Etats-Unis, et de Rotterdam, de pair avec l'évolution des modes Voyage, finalement usurpé la le plus célèbre paire de Queens jamais sillonnent les mers, ce qui incite à la fois un remplacement de Cunard et envisager sérieusement de savoir si un remplaçant devrait être conçu à tous.

Leur successeur, une version modernisée de la Reine Elizabeth désigné le Q3, présentait un de 990 pieds de longueur, capable d'accueillir 2270 passagers et un poids de 75,000 tonnes brutes, comme détaillé le 1er Juin, 1960 plans de conception. Ses moteurs, en grande partie fondées sur celles de l'original de la Reine Elizabeth et générant entre 85.000 et 95.000 puissance sur l'arbre pour permettre 28.5-vitesses noeud, avait été configuré avec deux cycles à six pales, à 31,75 tonnes, 19 pieds de diamètre d'hélices, chacune entraînée par un ensemble indépendant de turbines, turbines, tandis que deux séries de double réduction orientée ont été fournis avec de la vapeur à partir de trois 278-ton-haute pression de l'eau Chaudières à tubes produisant £ 850-per-square-pouce de pression avec une température de 1000 degrés Fahrenheit.

Un examen des réseaux transeuropéens du coefficient d'occupation de l'Atlantique, cependant sérieusement remis en question la viabilité économique d'une telle conception. Au cours de 1957, par exemple, le ratio de Set, le trafic aérien avait été 50:50, tandis que huit ans plus tard, en 1965, seulement 14 des 100 passagers effectivement franchi par voie maritime. Impossible, donc, pour justifier la taille et aux frais de la version originale, une échelle réduite conception, désigné le T4, avait été annoncée le 19 Octobre, 1961. Doté d'un réduit, 55.000 tonnes poids brut, le navire, assez petit pour négocier toutes les voies d'eau existantes, y compris des canaux de Panama et de Suez, et suffisamment polyvalent pour assumer le double rôle de doublure de l'Atlantique et navire de croisière, a été conçu comme un centre de villégiature flottant, une destination en soi, introduisant ainsi un nouveau concept de Voyage maritime. Le contrat, attribué à John Brown and Company, de Clydebank raison des faibles coûts de construction et la date de livraison anticipée, a été signé le 30 Décembre, 1964.

Sa quille avait d'abord été prévue l'année suivante, le Juillet 2, dans le même poste d'amarrage qui a incubé le Queen Mary et le Queen Elizabeth et le navire, nommé le Queen Elizabeth 2 ou QE2, avait été lancée le 20 Septembre 1967. En raison du sort qui était arrivé à ses prédécesseurs, à savoir la sublimation du Queen Mary en un hôtel et un musée et l'achat de la France et les Etats-Unis par la Norwegian Cruise Line pour l'opération que les navires de croisière, il avait été alors considéré comme le dernier grand paquebot transatlantique océanique à avoir été construit.

Produire 50.000 CV de moins que le Queen Elizabeth l'a remplacé et opérant au large de deux contre quatre hélices, le QE2 néanmoins atteint 29,5 nœuds vitesses sur ses pistes initiales au large de la côte écossaise.

Le 12-pontés, navire de 70.327 tonnes, construit en acier 1 1/8-inch-thick et sportives d'un seul entonnoir, étiré 963 pieds de longueur et avait été livré à Cunard, le 20 avril 1969 à 29 millions Pound coût. Inauguré en programmées, le transport de passagers le service du mois suivant, le Mai 2, entre Southampton et New York avec un port intermédiaire d'escale au Havre, le troisième du quatuor à terme de Queens achevé sa traversée en quatre jours, 16 heures, 35 minutes à une vitesse moyenne de 28,02 nœuds, transportant 1400 passagers.

Bien que le type connu 17 ans de service avec succès, ses moteurs à turbine à vapeur, qui avait été essentiellement le même type d'avoir alimenté le Britannia originale de 1840, avaient détruit quelque 200 tonnes de carburant par jour et était devenu de plus en plus de coûts et de maintenance intensive. Platform sa dernière traversée transatlantique de New York le 20 Octobre 1986, il a été retiré du service pour la conversion à la technologie des moteurs diesel.

Un contrat de 180 million livre, signé avec Lloyd Werft de Bremerhaven, en Allemagne, a entraîné la conversion de toutes les salles publiques, les cabines des passagers, et Logements de l'équipage, et l'installation de neuf 9 cylindres, MAN-B & W-vitesse moyenne de 220 tonnes la production de moteurs diesel 10625 ou 14242 CV kW de puissance à 400 tours par minute, quatre qui ont été installés dans la salle des machines vers l'avant et dont cinq ont été installés dans la salle des machines vers l'arrière sur supports anti-vibration. moteurs de propulsion, pesant chacun 295 tonnes et la production 44 MW de puissance à 144 RPM, ont été reliées, par des puits de 250 pieds de long, à deux de 22 pieds, la hauteur variable, à cinq pales, se tournant vers l'extérieur, 19-hélices ton pied de diamètre, 42-qui ont été commandés soit à partir de la passerelle ou dans la salle des machines. Deux à quatre pales, à pas variable, 6,55 propulseurs d'étrave-pieds de diamètre, installé 18 pieds de distance dans autonome tunnels qui passent latéralement au cours des 18 pieds au-dessous de la coque de la ligne d'eau, étaient animés par un moteur électrique de 1000 ch et en retrait derrière actionnés hydrauliquement, portes hydrodynamiques au ralenti. Four 12 pieds de long, 70-pieds carrés de superficie, l'arrière-extension, stabilisateurs hydraulique opérait étaient placées derrière des niches latérales à double coque, tout en braquant a été accomplie avec un seul, 75 tonnes, semi-gouvernail compensé.

Le Queen Elizabeth 2, ce qui nécessite 179 jours pour la conversion, avait été re-livrée à Cunard, le 25 avril 1987 et continue de sillonner les océans du monde 36 années après qu'elle avait d'abord été mis en service, a remplacé sur la route transatlantique que par le vaisseau sur lequel je navigue actuellement.

En effet, le présent Queen Mary 2 avait été le point culminant de l'évolution technique maritime, qui avait commencé avec les paquets de la voile à coque en bois du 19ème siècle. Ils avaient par la suite incorporés à roues à aubes en bois, à mouvement alternatif machines à vapeur. Fer, en remplacement du bois comme matière première construction de la coque, avait permis à points forts accrue des proportions considérables, ouvrant ainsi la voie aux dessins et modèles plus grande avec un accroissement du poids brut et d'une augmentation du nombre de ponts. supérieur longueur-largeur de ratios, couplée avec la propulsion de l'hélice, réduit la résistance de l'eau et les vitesses de vapeur accrue, tout composé machines à vapeur, vis à double effet, et la technologie des matériaux de construction en acier Ocean Steamship pinacle en 1895. turbomoteurs, conception assistée par ordinateur, les systèmes de positionnement global, azipods, et les turbines à gaz, toutes combinées en un seul dessin ou modèle qui pourrait être collectivement des navires classés, les moyens de transport, une machine, édifice, et la métropole flottante avec rendez-vous de l'Intérieur si opulente et installations offerts si vaste que tout lien avec la mer avait été complètement sectionné dans un dépaysement agréable moment que l'on monte à bord du navire.

Le progrès technologique, cependant, n'avait pas été arrêté à la conception maritime, mais avait perpétué à travers toutes les formes de transport autres: la traversée transatlantique, par exemple, avait requis de six jours en mer, mais seulement six heures par avion subsonique et trois par avion supersonique. Speed avait été augmenté proportionnellement, le temps avait été réduit, et la terre avait, dans le processus, artificiellement réduite. Mais la civilité avait également été perdu …

Heures seulement resté en pour en profiter avant que le port de New York se dressait à venir.

Le dernier dîner à la mer, a servi dans le restaurant Britannia, avait inclus Pinot Grigio vin blanc, mousse de truite fumée, salade Waldorff, et de crème fraîche à la ciboulette, soupe de tomates rôties à la crème de basilic, rôti Vermont Turquie, fouettée légumes-racines, et de Madère, la réduction de la canneberge; amaretto pudding aux noisettes avec une sauce anglaise et du café.

Coudé vers le vaisseau de l'avant, à tribord côté se trouvait le chemin éclairé, comme un seuil de craquage de verre, à travers la surface de l'océan dégagé, le soleil cylindrique, qui avait commencé sa descente de préemption du crépuscule vers l'horizon ouest, un chemin, peut-être, à la nuit, le port de New York, et le passage à niveau de cessation un coucher de soleil symbolique à la fin du passage paquebot transatlantique qui pourrait désormais être singulièrement revécu à bord du Queen Mary 2. décantation vers l'horizon, il émettait une lueur orange prononcé et rendu la mer, une réflexion, miroir bleu glacial. Une lentement lumbering cargo, âgés de rouille, se cachait sur le côté droit, sa vitesse d'une tentative affreuse à la domination sur celui de la terrasse bordée d'Léviathan. Le soleil lui-même, un feu orange ball, coulait derrière le périmètre de l'Atlantique, laissant seulement une orange et les séquelles de la Chartreuse de l'énergie.

Sauf pour le panache de fumée blanche émanant d'arc rrom la charbon de bois et cheminée rouge, pas de condensation des nuages, ont entaché le ciel nocturne, son intense, en velours noir percé de star glitter périodiques.

A minuit, le Queen Mary 2 passé au sud de Montauk Point, Long Island.

Day Seven

Saisie port de New York au large d'Ambrose Light à 0330, le encore le géant endormi naviguait sous Verazzano-Narrows Bridge une heure, 15 minutes plus tard, poursuivant une 006-grade rubrique à une exploitation forestière, la vitesse de croisière de 9,3 nœuds. Première lumière, teintée de orange, apparaissant derrière les bijoux étincelants superstructures de Manhattan sur le côté tribord. En 0540, aujourd'hui, le maintien de 33 degrés position, le navire a patiné sur le drap bleu de réflexion Hudson River verre à 3,6 noeuds, en passant la pointe d'aiguille fine de l'Empire State Building.

Commençant son virage à tribord laborieux par le biais de son azipods tournante, le mastodonte emménagé dans ses pier 88 quai face à un 118-degré position, à la coulée de l'après-aube, les lignes d'amarrage à un 40 degré, 45.982 'de latitude nord et 073-degré, 59.917' de longitude ouest, de coordonner parallèlement à l'Intrepid Sea-Air-Space Museum et sa barge satellitaires sportives, paradoxalement, la Concorde, enregistrée G-BOAD, en livrée British Airways, qui, comme l'ultime traversée transatlantique moyens, a représenté l'apogée du développement de l'aéronautique commerciale commencé avec la subsoniques, les avions de ligne pure jet qui l'avait précédé. Ils avaient été la raison singulière pour transocéaniques mer disparition Voyage. Le rapport coût-à-rapports de vitesses s'est révélé trop élevé pour le Concorde et, comme le Queen Mary original, avait été retiré du service et réduit à une pièce de musée. Mais le Queen Mary's successeur de prochaine génération, le Queen Mary 2, avait été vivant, au service transatlantique actif, et en forte demande, l'on se demande si le navire avait en quelque sorte pas remplacé l'avion dans un cycle historique ultime. Le Queen Mary 2 ne partent dans la soirée en direction est sur son croisement avec des passagers payants. Le Concorde resteraient stationnaires, comme pièce à conviction.

Mon voyage a été à la fois un physique et historique, englobant la distance et le temps, marche avant et en arrière des valeurs, une chaîne de temps d'entrée dans l'âge d'or du paquebot transatlantique Voyage regorge d'opulence, le raffinement, l'élégance, et la civilité, un historique de récupération, et donc l'expérience de nouveau, des valeurs de début de l'ère et d'un examen, peut-être en vain, de la raison de leur disparition.

Bien que la vitesse avait réduit les temps de traversée, de faciliter une activité accrue et d'accomplissement, d'augmenter la valeur perçue de son ne pouvait être assimilée à la valeur monétaire, entraînant des gains des biens terrestres, mais des compromis de l'âme, la valeur intrinsèque, d'une entité surnaturelle derrière chaque corps. Ce compromis a été le point de pivotement entre un être humain et un être humain de faire. Apparemment ratios des deux, l'âme et le corps ont lutté les uns avec les autres depuis le premier homme a marché sur la planète, renonçant accomplissements spirituels pour les plaisirs du corps, dans un conflit inhérent entre le mondes auxquels ils appartiennent le ciel et la terre. Plus on se plonge dans le second, plus il a perdu le premier. Donc complètement sociétés entières avaient tenté de le faire si, comme le Saint Empire romain germanique, qu'ils ont complètement chuté, perdant la source même qui les avait créés.

En descendant la passerelle, je me suis tourné et regarda le paquebot géant qui avait porté moi 3,082 miles nautiques à travers l'Atlantique. J'ai peut-être se croisent de nouveau un jour, je pensais que …

About the Author

A graduate of Long Island University-C.W. Post Campus with a summa-cum-laude BA Degree in Comparative Languages and Journalism, I have subsequently earned the Continuing Community Education Teaching Certificate from the Nassau Association for Continuing Community Education (NACCE) at Molloy College, the Travel Career Development Certificate from the Institute of Certified Travel Agents (ICTA) at LIU, and the AAS Degree in Aerospace Technology at the State University of New York – College of Technology at Farmingdale. Having amassed almost three decades in the airline industry, I managed the New York-JFK and Washington-Dulles stations at Austrian Airlines, created the North American Station Training Program, served as an Aviation Advisor to Farmingdale State University of New York, and devised and taught the Airline Management Certificate Program at the Long Island Educational Opportunity Center. A freelance author, I have written some 70 books of the short story, novel, nonfiction, essay, poetry, article, log, curriculum, training manual, and textbook genre in English, German, and Spanish, having principally focused on aviation and travel, and I have been published in book, magazine, newsletter, and electronic Web site form. I am a writer for Cole Palen’s Old Rhinebeck Aerodrome in New York. I have made some 350 lifetime trips by air, sea, rail, and road.

David Cook – Make Believe – Nova Southeastern University in Davie, Florida